sexta-feira, 31 de agosto de 2012
domingo, 5 de agosto de 2012
O Naufrágio do Titanic
EDIÇÃO EXTRA: Os naufrágiosVEJA, Abril de 1912
O infortúnio do Titanic e a escalada de acidentes neste
início de século colocam em xeque a segurança prometida pelas companhias
marítimas aos passageiros. Como evitar as tragédias?
O SS Atlantic, da White Star Line, que sucumbiu em 1873: 562 mortos perto de Halifax, Nova Scotia, no trajeto de Liverpool a NY
Naufrágios de transatlânticos não são novidades em águas internacionais, mas a tragédia do RMS Titanic, ao suplantar de forma arrebatadora todos os seus predecessores no mundo ocidental, coloca um ponto de interrogação ao lado das garantias de segurança fornecidas pelas companhias marítimas. Afinal, a fama que acompanhou o Titanic durante seu período de construção era a de ser um navio livre de qualquer perigo - lema que refletiu até mesmo na incrédula declaração do vice-presidente da White Star Line, Philip Franklin, logo depois de ouvir a notícia do desastre: "Pensei que o Titanic fosse inafundável, era essa a opinião dos melhores especialistas. Não consigo entender".
O fogo consome o General Slocum: mais de mil mortos, na maioria mulheres e crianças
A duras penas, as famílias de mais de 1.500 passageiros tragados pelas águas geladas do Atlântico descobriram que, em se tratando de travessias marítimas, não há homens ou máquinas que possam oferecer garantias. O naufrágio do Titanic supera em número de vítimas a maior marca deste século, a do navio americano SS General Slocum, que pegou fogo quando navegava pelo East River de Nova York no dia 15 de junho de 1904 e causou a morte de 1.020 pessoas, na maioria mulheres e crianças da comunidade alemã da cidade, que haviam fretado o navio para uma excursão. Naquela ocasião, de acordo com o relato de alguns sobreviventes - em número de aproximadamente 300 -, a calamidade foi potencializada pelo estado deteriorado de conservação de coletes salva-vidas, bóias de segurança e botes.
Fúnebres recordes - O terrível destino do Titanic também fez suplantar outras duas infaustas marcas de desastres marítimos, todas ocorridas também nos primeiros anos desde século, dado alarmante para o mundo da navegação. A mais recente tragédia ultrapassa o maior acidente da história de um navio civil com bandeira britânica. Em maio de 1902, o SS Camorta, pertencente à British India Steam Navigation Company, afundou na baía de Bengala em meio a um ciclone, matando todos os 655 passageiros e 82 tripulantes. Além disso, torna-se o maior infortúnio já registrado nas águas do Atlântico. Antes, o SS Norge, transatlântico dinamarquês que também tinha como destino Nova York e colidiu com a ilhota rochosa de Rockall, a oeste da Escócia, havia produzido 635 vítimas em junho de 1904.
O SS Norge: recordista antes do Titanic
Ao menos por enquanto, o acidente de maior proporção da história das águas internacionais segue sendo o naufrágio do junco Tek Sing, navio à vela chinês que afundou em fevereiro de 1822 ao sul da China, depois de colidir com um recife. A embarcação tinha como destino Jacarta, na Indonésia, e transportava cerca de 1.800 passageiros e uma grande carga de porcelana. Mais de 1.600 pessoas morreram - as demais foram resgatadas pelo navio inglês East Indiaman, que passava pelas redondezas na manhã seguinte e avistou alguns sobreviventes. Resta saber se a cega competição entre as linhas marítimas ocidentais, cada qual correndo ferozmente para suplantar a concorrência, não acabará por relegar a segurança a segundo plano e repetir tormentos como o do Titanic.
O Mar Dos Mortos
EDIÇÃO EXTRA: Os naufrágiosVEJA, Abril de 1912
O infortúnio do Titanic e a escalada de acidentes neste
início de século colocam em xeque a segurança prometida pelas companhias
marítimas aos passageiros. Como evitar as tragédias?
O SS Atlantic, da White Star Line, que sucumbiu em 1873: 562 mortos perto de Halifax, Nova Scotia, no trajeto de Liverpool a NY
Naufrágios de transatlânticos não são novidades em águas internacionais, mas a tragédia do RMS Titanic, ao suplantar de forma arrebatadora todos os seus predecessores no mundo ocidental, coloca um ponto de interrogação ao lado das garantias de segurança fornecidas pelas companhias marítimas. Afinal, a fama que acompanhou o Titanic durante seu período de construção era a de ser um navio livre de qualquer perigo - lema que refletiu até mesmo na incrédula declaração do vice-presidente da White Star Line, Philip Franklin, logo depois de ouvir a notícia do desastre: "Pensei que o Titanic fosse inafundável, era essa a opinião dos melhores especialistas. Não consigo entender".
O fogo consome o General Slocum: mais de mil mortos, na maioria mulheres e crianças
A duras penas, as famílias de mais de 1.500 passageiros tragados pelas águas geladas do Atlântico descobriram que, em se tratando de travessias marítimas, não há homens ou máquinas que possam oferecer garantias. O naufrágio do Titanic supera em número de vítimas a maior marca deste século, a do navio americano SS General Slocum, que pegou fogo quando navegava pelo East River de Nova York no dia 15 de junho de 1904 e causou a morte de 1.020 pessoas, na maioria mulheres e crianças da comunidade alemã da cidade, que haviam fretado o navio para uma excursão. Naquela ocasião, de acordo com o relato de alguns sobreviventes - em número de aproximadamente 300 -, a calamidade foi potencializada pelo estado deteriorado de conservação de coletes salva-vidas, bóias de segurança e botes.
Fúnebres recordes - O terrível destino do Titanic também fez suplantar outras duas infaustas marcas de desastres marítimos, todas ocorridas também nos primeiros anos desde século, dado alarmante para o mundo da navegação. A mais recente tragédia ultrapassa o maior acidente da história de um navio civil com bandeira britânica. Em maio de 1902, o SS Camorta, pertencente à British India Steam Navigation Company, afundou na baía de Bengala em meio a um ciclone, matando todos os 655 passageiros e 82 tripulantes. Além disso, torna-se o maior infortúnio já registrado nas águas do Atlântico. Antes, o SS Norge, transatlântico dinamarquês que também tinha como destino Nova York e colidiu com a ilhota rochosa de Rockall, a oeste da Escócia, havia produzido 635 vítimas em junho de 1904.
O SS Norge: recordista antes do Titanic
Ao menos por enquanto, o acidente de maior proporção da história das águas internacionais segue sendo o naufrágio do junco Tek Sing, navio à vela chinês que afundou em fevereiro de 1822 ao sul da China, depois de colidir com um recife. A embarcação tinha como destino Jacarta, na Indonésia, e transportava cerca de 1.800 passageiros e uma grande carga de porcelana. Mais de 1.600 pessoas morreram - as demais foram resgatadas pelo navio inglês East Indiaman, que passava pelas redondezas na manhã seguinte e avistou alguns sobreviventes. Resta saber se a cega competição entre as linhas marítimas ocidentais, cada qual correndo ferozmente para suplantar a concorrência, não acabará por relegar a segurança a segundo plano e repetir tormentos como o do Titanic.
A Dor de Quem Fica - Titanic
EDIÇÃO EXTRA: O luxoVEJA, Abril de 1912
As instalações majestosas do malfadado transatlântico
britânico atraíram diversas figuras da alta sociedade para sua viagem
inaugural. Houve, entretanto, pouco tempo para aproveitá-las
A Grande Escadaria: símbolo do esplendor do navio, era coberta por painéis de carvalho entalhados com detalhes renascentistas
Tão superlativo quanto o nome ou as dimensões do titânico transatlântico da White Star Line era o requinte de suas faraônicas instalações, agora lamentavelmente submersas. Cada detalhe foi constituído para impressionar, desde a decoração das suítes da primeira classe até a varanda de treliça de seu restaurante principal. Os operadores também não economizaram no luxo e nas mordomias dos serviços oferecidos: banhos turcos, academias, três bibliotecas, salão de jogos, uma quadra de squash e até mesmo duas orquestras que se revezavam para entreter os passageiros. Não por coincidência, as distintas características do navio atraíram para sua viagem inaugural uma extensa lista de célebres personalidades da society britânica e americana, que desembolsaram estrepitosas quantias que chegavam a até 4.000 dólares por um tíquete de primeira classe.
O conceito de um verdadeiro castelo flutuante foi perseguido à obsessão pela White Star Line e pela Harland & Wolff, de Belfast, construtora do Titanic. Para fazer frente aos famosos Lusitania e Mauretania, da Cunard Line, detentora da Fita Azul, outorgada somente aos navios mais rápidos do planeta, a linha marítima britânica lançou sua tríade de transatlânticos da classe Olympic, do qual o Titanic era o mais majestoso. Entretanto, a velocidade e a potência, obsessão destes tempos, foram preteridas em detrimento do conforto e da grandiloquência. A preocupação com o bem-estar dos passageiros era tanta que, dos cerca de 890 membros da tripulação, mais de 500 eram garçons, cozinheiros e artistas em geral.
Lazer: academia com modernos equipamentos de ginástica; depois, ida ao banho turco
Assim, puderam ser incluídos no navio os diversos atrativos que sobrepujaram todos os concorrentes em matéria de opulência. Além dos itens de conforto já citados, o maior destaque ficava com a majestosa Grande Escadaria, construção localizada entre a primeira e a segunda chaminé, com entrada pelo convés superior. Medindo 18 metros de altura e cinco de largura, era feita de madeira e representava todo o esplendor que o Titanic deveria reluzir. Sua superfície era coberta por painéis de carvalho entalhados com detalhes renascentistas, ao estilo do mestre Grinling Gibbons. Sobre ela pairava uma belíssima cúpula de cristal e ferro fundido, com discretos ornamentos - como os que se espalhavam por toda a Grande Escadaria - homenageando os titãs da mitologia grega.
Lances do destino - Atraídas pelas novidades, algumas figuras notáveis do jet-set anglo-saxão compraram suas passagens e embarcaram no Titanic. Mas pouco puderam aproveitar todas as benesses oferecidas no transatlântico. Ainda que a maioria dos passageiros da primeira classe tenha sobrevivido (um índice de 60,5%, o maior entre todas as categorias do navio), alguns desses nobres turistas pereceram. É o caso do milionário John Jacob Astor IV (sua esposa Madeleine foi resgatada com vida) e do industrial Benjamin Guggenheim. Outro figurão, o comerciante Isidor Straus, dono da famosa loja de departamentos americana Macy’s, também está no rol das vítimas fatais, assim como sua mulher, Ida. A lista de falecidos inclui ainda o major Archibald Butt, assessor dos presidentes Theodore Roosevelt e William H. Taft, e Thomas Andrews, construtor de navios da Harland & Wolff, que, segundo relatos, recusou-se a ocupar seu assento no bote salva-vidas, procurando ajudar os outros passageiros no momento da tragédia.
Um dos impressionantes corredores: espaços para contato social e banhos de sol
Dentre as personalidades que escaparam com vida da tragédia estão J. Bruce Ismay, diretor da White Star Line, Helen Churchill Candee, escritora e socialite, a atriz Dorothy Gibson, a milionária do Colorado Margaret Brown e sir Cosmo Duff Gordon e senhora. Mais sorte ainda tiveram o magnata J. P. Morgan - que, por meio de sua International Mercantile Marine Co., financiou a construção do Titanic -, o secretário de Estado americano Robert Bacon e o empresário Milton S. Hershey, da empresa de chocolates homônima. Todos os três tinham a viagem marcada na primeira classe do transatlântico, mas por um motivo ou outro precisaram cancelar a reserva. Por lances do destino, tiveram suas vidas poupadas.
O Castelo Que Flutuava - Titanic
EDIÇÃO EXTRA: O luxoVEJA, Abril de 1912
As instalações majestosas do malfadado transatlântico
britânico atraíram diversas figuras da alta sociedade para sua viagem
inaugural. Houve, entretanto, pouco tempo para aproveitá-las
A Grande Escadaria: símbolo do esplendor do navio, era coberta por painéis de carvalho entalhados com detalhes renascentistas
Tão superlativo quanto o nome ou as dimensões do titânico transatlântico da White Star Line era o requinte de suas faraônicas instalações, agora lamentavelmente submersas. Cada detalhe foi constituído para impressionar, desde a decoração das suítes da primeira classe até a varanda de treliça de seu restaurante principal. Os operadores também não economizaram no luxo e nas mordomias dos serviços oferecidos: banhos turcos, academias, três bibliotecas, salão de jogos, uma quadra de squash e até mesmo duas orquestras que se revezavam para entreter os passageiros. Não por coincidência, as distintas características do navio atraíram para sua viagem inaugural uma extensa lista de célebres personalidades da society britânica e americana, que desembolsaram estrepitosas quantias que chegavam a até 4.000 dólares por um tíquete de primeira classe.
O conceito de um verdadeiro castelo flutuante foi perseguido à obsessão pela White Star Line e pela Harland & Wolff, de Belfast, construtora do Titanic. Para fazer frente aos famosos Lusitania e Mauretania, da Cunard Line, detentora da Fita Azul, outorgada somente aos navios mais rápidos do planeta, a linha marítima britânica lançou sua tríade de transatlânticos da classe Olympic, do qual o Titanic era o mais majestoso. Entretanto, a velocidade e a potência, obsessão destes tempos, foram preteridas em detrimento do conforto e da grandiloquência. A preocupação com o bem-estar dos passageiros era tanta que, dos cerca de 890 membros da tripulação, mais de 500 eram garçons, cozinheiros e artistas em geral.
Lazer: academia com modernos equipamentos de ginástica; depois, ida ao banho turco
Assim, puderam ser incluídos no navio os diversos atrativos que sobrepujaram todos os concorrentes em matéria de opulência. Além dos itens de conforto já citados, o maior destaque ficava com a majestosa Grande Escadaria, construção localizada entre a primeira e a segunda chaminé, com entrada pelo convés superior. Medindo 18 metros de altura e cinco de largura, era feita de madeira e representava todo o esplendor que o Titanic deveria reluzir. Sua superfície era coberta por painéis de carvalho entalhados com detalhes renascentistas, ao estilo do mestre Grinling Gibbons. Sobre ela pairava uma belíssima cúpula de cristal e ferro fundido, com discretos ornamentos - como os que se espalhavam por toda a Grande Escadaria - homenageando os titãs da mitologia grega.
Lances do destino - Atraídas pelas novidades, algumas figuras notáveis do jet-set anglo-saxão compraram suas passagens e embarcaram no Titanic. Mas pouco puderam aproveitar todas as benesses oferecidas no transatlântico. Ainda que a maioria dos passageiros da primeira classe tenha sobrevivido (um índice de 60,5%, o maior entre todas as categorias do navio), alguns desses nobres turistas pereceram. É o caso do milionário John Jacob Astor IV (sua esposa Madeleine foi resgatada com vida) e do industrial Benjamin Guggenheim. Outro figurão, o comerciante Isidor Straus, dono da famosa loja de departamentos americana Macy’s, também está no rol das vítimas fatais, assim como sua mulher, Ida. A lista de falecidos inclui ainda o major Archibald Butt, assessor dos presidentes Theodore Roosevelt e William H. Taft, e Thomas Andrews, construtor de navios da Harland & Wolff, que, segundo relatos, recusou-se a ocupar seu assento no bote salva-vidas, procurando ajudar os outros passageiros no momento da tragédia.
Um dos impressionantes corredores: espaços para contato social e banhos de sol
Dentre as personalidades que escaparam com vida da tragédia estão J. Bruce Ismay, diretor da White Star Line, Helen Churchill Candee, escritora e socialite, a atriz Dorothy Gibson, a milionária do Colorado Margaret Brown e sir Cosmo Duff Gordon e senhora. Mais sorte ainda tiveram o magnata J. P. Morgan - que, por meio de sua International Mercantile Marine Co., financiou a construção do Titanic -, o secretário de Estado americano Robert Bacon e o empresário Milton S. Hershey, da empresa de chocolates homônima. Todos os três tinham a viagem marcada na primeira classe do transatlântico, mas por um motivo ou outro precisaram cancelar a reserva. Por lances do destino, tiveram suas vidas poupadas.
Autópia do Desastre - Titanic
EDIÇÃO EXTRA: A engenhariaVEJA, Abril de 1912
O naufrágio não era uma hipótese para os projetistas:
o Titanic poderia flutuar com até quatro compartimentos inundados.
O iceberg, entretanto, rasgou cinco deles na colisão
O colosso no cais na Inglaterra, ao lado do Olympic (à dir.): tecnologia revolucionária que não impediu rompimento do casco
O arquiteto naval Thomas Andrews, diretor do departamento de projetos e construção do estaleiro irlandês Harland & Wolff, responsável pela concepção do Titanic, jamais poderia antecipar o fatídico destino que o aproximaria para sempre de sua principal criação (ele sucumbiu junto com o navio). Planejado à exaustão desde meados da década passada, em parceria com William Pirrie e Alexander Carlisle, construído ao longo de três anos de trabalho árduo em Belfast, o transatlântico parecia acima de qualquer suspeita em termos de segurança. Seu naufrágio não era uma hipótese, nem mesmo quando os primeiros relatos do acidentes chegaram aos ouvidos dos construtores. Todos imaginavam que nada de errado aconteceria com o gigante dos mares.
Força titânica: os enormes propulsores
A tranqüilidade dos construtores era respaldada por uma tecnologia revolucionária. Uma verdadeira usina funcionava no casco do navio, dividida em dezesseis compartimentos e protegida por um inovador sistema de portas à prova d’água, baixadas de forma manual ou automática, por meio de poderosos eletroímãs. Andrews e os construtores do Titanic projetaram o transatlântico para flutuar com dois compartimentos inundados, mas acreditavam que a embarcação permaneceria navegando com até quatro deles comprometidos. Quis o destino que cinco deles fossem rasgados pelo iceberg que o Titanic abalroou em Newfoundland. Não havia como reverter o dramático quadro.
Rombo e inundação - Por mais pesado que seja um navio, ele se mantém na superfície da água por conta de um equilíbrio entre sua capacidade de flutuação, que o empurra para cima, e a gravidade, que o puxa para baixo. O ar presente nos dezesseis compartimentos do Titanic tornava o navio menos denso que a água. Isso, claro, até o momento em que a embarcação atingiu o iceberg. O rombo provocado pelo gelo perfurou o casco do navio e a água rapidamente ganhou cinco desses compartimentos, eliminando o ar dessas salas. A estabilidade foi obviamente interrompida. Com isso, a frente do Titanic, muito mais pesada por conta da inundação, começou a submergir, fazendo a traseira levantar para fora da água.
A planta do transatlântico: orgulho ferido dos trabalhadores do porto de Southampton
As placas de sustentação, porém, não estavam projetadas para suportar todo esse peso da popa, e o Titanic rachou, cortando nesse ponto toda a eletricidade. De acordo com os relatos de quem presenciou a catástrofe, os passageiros que conseguiram escapar ficaram às escuras em seus botes salva-vidas. Outros detalhes técnicos e explicações mais detalhadas deverão ser obtidas nas comissões de investigação em curso nos Estados Unidos e na Grã-Bretanha - assim como conclusões sobre se houve erro no projeto ou na execução. Por enquanto, resta a singela explicação de Alexander Carlisle, um dos engenheiros do Titanic: “Construímos o navio para fazê-lo flutuar. Não o construímos para colidir com um iceberg ou um penhasco. Infelizmente, foi exatamente o que aconteceu.”
História da White Star Line
A The White Star Line foi uma proeminente companhia de navios do Reino Unido fundada em 1845 [1]. A empresa era a proprietária do luxuoso navio RMS Titanic que naufragou em em 1912 [2]. Os navios RMS Olympic [3] e o HMHS Britannic [4] navios da mesma classe do Titanic também pertenceram a frota da companhia.Primórdios
A White Star foi fundada na cidade de Liverpool por John Pilkington e Threlfall Henry Wilson no ano de 1845. Eles tinham como objetivo aproveitar o florescente comércio entre Grã-Bretanha e Austrália, motivada pela descoberta de ouro naquele país. A corrida do ouro começou na Austrália no início da década de 1850 [1]. Houve uma forte imigração entre os anos de 1851 e 1860 e é estimado que 484.000 pessoas vindas da Inglaterra e Gales, Escócia e Irlanda chegaram a Austrália no período [5].
RMS Tayleur (1854).
O plano de negócios da companhia previa inicialmente o fretamento e locação de navios. Os primeiros navios nesta condição foram os veleiros Ellen e Iowa de 879 toneladas, e os clipper Red Jacket (1853), Blue Jacket (1854) e o RMS Tayleur (1854) que afundou em sua primeira viagem [6].
Em 1863 foi comprado o vapor SS Royal Standard que alcançava 6/8 nós como velocidade de cruzeiro, velocidade inferior a alcançada pelos veleiros tipo clipper da época [7][1].
Para aumentar de tamanho, a White Star fundiu-se com duas outras empresas, a Black Ball e a Eagle Lines formando um conglomerado chamado Liverpool, Melbourne and Oriental Steam Navigation Company Limited. Esta fusão não prosperou e a companhia concentrou os seus serviços entre as cidades de Liverpool na Inglaterra e Nova Iorque nos Estados Unidos. Os investimentos pesados em novos navios, aliado a uma frota de envelhecida com dificuldade em competir com os navios da Cunard Line, fez com que a empresa fosse a falência em 1867, encerrando as suas atividades [1].
[editar]The Oceanic Steam Navigation Company, White Star Line
SS Atlantic (1871).
SS Teutonic partindo do porto de Liverpool.
Bovic (1892).
Megantic (1908).
Thomas Ismay, um diretor da National Line, comprou o direito do uso do logotipo, do nome e a companhia falida por £1 000 em 18 de janeiro de 1868, com a intenção de operar grandes navios no transporte de carga e passageiros no Atlântico Norte [8].
Foi feito um acordo comercial com Edward Harland construtor de navios, proprietário do estaleiro Harland and Wolff), para o fornecimento das embarcações. As primeiras encomendas foram feitas em 30 de julho de 1869. O acordo previa que a Harland and Wolff construiriam os navios a custo, mais uma percentagem fixa e não forneceriam nenhuma embarcação para os concorrentes da White Star. Em 1870 William Imrie juntou-se a sociedade.
Quatro navios foram inicialmente construídos, todos da classe Oceanic; foram eles o Oceanic I, Atlantic, Baltic, e o Republic. A linha marítima começou a operar em 1871, entre os portos de Nova Iorque e Liverpool. A cidade irlandesa de Cobh foi incluída como escala.
Enquanto o primeiro navio estava sendo construído, Thomas Ismay formou a "Oceanic Steam Navigation Company". A linha adotou para as chaminés, cores coloridas com um topo preto como sendo uma característica distintiva para os seus navios. A companhia também era identificada pela bandeira vermelha, com um corte lateral e uma estrela branca de cinco pontas no centro.
Era normal para as linhas de transporte, terem um padrão comum para os nomes dos seus navios. A White Star Line, utilizava o sufixo ic. A Cunard usava o sufixo ia.
Ainda no século 19 a White Star Line foi proprietária de navios famosos como o Britannic, Germanic, Teutonic e Majestic. Muitos destes receberiam a Fita Azul do Atlântico Norte.[9]
Em 1899, Thomas Ismay comissionou um dos navios de vapor mais bonitos construídos durante o século 19, o ''Oceanic II. Este era o primeiro navio a exceder o Great Eastern em comprimento (embora não em tonelagem). A construção deste navio marcou o ponto onde a White Star saiu da competição na velocidade com as rivais e se concentrou unicamente no conforto e na economia da operação.
No século 19 e inicio do século 20, a eficiência de motores a carvão limitava a velocidade praticável a aproximadamente 24 nós (44.4 km/h). Ir acima desta velocidade aumentava a proporção consumo-velocidade brutamente, com um consumo exagerado. Por esta razão, a White Star Line concentrou-se no conforto e na fiabilidade em vez de velocidade. Por exemplo o Titanic foi projetado para navegar a 21 nós (39 km/h), enquanto que o Mauretania(1906) da Cunard Line estabeleceu o recorde de velocidade em 1926 para 27 nós (48 km/h).
Em 1902, a White Star Line foi absorvida no International Mercantile Marine Co. (IMM), um grande conglomerado norte-americano do transporte. Por 1903, o IMM tinha conseguido absorver a American Line, Dominion Line, Atlantic Transport Line, Leyland Line, e a Red Star Line. Conseguiram também acordos de comércio com as linhas alemãs Hamburgo America e com a Norddeutscher Lloyd. Bruce Ismay cedeu o controle à IMM na cara da intensa pressão dos acionistas e de J.P. Morgan, que ameaçaram uma guerra de taxa.
A Cunard Line era a mais direta competidora à White Star Line pela sua fama e sucesso. Como parte da competição, a White Star Line começou a construção da sua série nova, a Classe Olympic; Olympic, Titanic, e Britannic. O Britannic devia originalmente ter sido nomeado Gigantic, mas seu nome foi mudado logo após o Titanic naufragar.
A história da White Star Line foi marcada por alguns desastres terríveis assim como muita má sorte. Em 1873 o Atlantic foi destruído perto de Halifax, custando 585 vidas. Em 1893, o Naronic desapareceu com 74 passageiros e tripulação após partir de Liverpool em direção a Nova Iorque. Em 1909 o Republic foi perdido após uma colisão com o navio SS Florida. Em Setembro de 1911, o Olympic envolveu-se numa colisão com o navio de guerra HMS Hawke (1891), causando grandes estragos em ambos os navios.
Em 15 de Abril de 1912, o Titanic foi perdido após uma colisão histórica com um iceberg. O primeiro navio White Star perdido durante o Primeira Guerra Mundial foi o Arabic II, atingido por torpedos perto da Irlanda em 19 de agosto 1915 morrendo 44 pessoas. No Novembro seguinte, o último navio irmão do Titanic, o Britannic foi perdido após ter embatido numa mina. Afundou-se em menos de 55 minutos com a perda de 21 vidas e foi a maior embarcação afundada na guerra. Dos três navios da Classe Olympic, dois nunca terminaram uma viagem comercial. Entretanto, o Olympic, o primeiro dos três a ser construído, teve uma carreira longa e bem sucedida e foi o único navio mercante na Primeira Guerra Mundial, a afundar um navio de guerra. Em 1934, ao navegar numa névoa, o Olympic acidentalmente abalroou o Nantucket Lightship, afundando-o e matando sete homens da tripulação.
Em 1933, a White Star e a Cunard estavam ambas em sérias dificuldades financeiras por causa da Grande Depressão, da queda dos números de passageiros e da idade avançada das suas frotas particularmente da White Star. O trabalho tinha sido parado no novo gigante da Cunards, o Hull 534 (mais tarde RMS Queen Mary), em 1931, para poupar dinheiro. Em 1933, o governo Britânico concordou em fornecer auxílio às duas linhas com a condição que se fundissem. O acordo foi completado em 30 dezembro 1933.
[editar]Cunard-White Star Limited
A união ocorreu no dia 10 de Maio 1934, criando a Cunard-White Star Limited, possuida 62% pela Cunard e 38% por credores da White Star. Em 1947, a Cunard adquiriu os 38% da Cunard White Star que ainda não possúia, e em 31 de Dezembro 1949, adquiriu os bens e as operações da Cunard White Star, e reverteu o nome para o conhecido "Cunard". Após a união de 1934, as bandeiras das duas linhas eram postas em todos os navios até 1950, com cada navio a levar a bandeira de seu proprietário original acima do outro; após 1951, somente o Britannic III e o Georgic continuaram a levar a bandeira da White Star regularmente.
Os navios restantes da White Star, Georgic e Britannic III, continuaram com a pintura e bandeira da White Star, embora abaixo da bandeira de Cunard depois de 1950 até que foram desmantelados em 1956 e 1960 respectivamente. O barco de passageiros Nomadic ainda existe e encontra-se em mãos privadas, embora seu destino seja incerto.
[editar]Navios da White Star Line
[10]
[editar]Década 1850
Red Jacket (1853)
Blue Jacket (1854)
Tayleur (1854)
Royal Standard (1863)
[editar]Década 1870
Oceanic (1870)
Atlantic (1871)
Baltic (1871)
Tropic (1871)
Asiatic (1871)
Republic (1872)
Adriatic (1872)
Celtic (1872)
Traffic (1872)
Belgic (1872)
Gaelic (1873)
Britannic (1874)
Germanic (1875)
[editar]Década 1880
Arabic (1881)
Coptic (1881)
Ionic (1883)
Doric (1883)
Belgic (1885)
Gaelic (1885)
Cufic (1885)
Imo (1889)
Teutonic (1889)
[editar]Década 1890
Majestic (1890)
Nomadic (1891)
Tauric (1891)
Magnetic (1891)
Naronic (1892)
Bovic (1892)
Gothic (1893)
Cevic (1894)
Pontic (1894)
Georgic (1895)
Delphic (1897)
Cymric (1898)
Afric (1899)
Medic (1899)
Oceanic (1899)
Persic (1899)
[editar]Década 1900
Runic (1900)
Suevic (1901)
Celtic (1901)
Athenic (1902)
Corinthic (1902)
Ionic (1902)
Cedric (1903)
Victorian (1903)
Armenian (1903)
Arabic (1903)
Romanic (1903)
Cretic (1903)
Republic (1903)
Canopic (1904)
Cufic (1904)
Baltic (1904)
Tropic (1904)
Gallic (1907)
Adriatic (1907)
Laurentic (1908)
Megantic (1909)
[editar]Década 1910
Zeeland (1910)
Nomadic (1911)
Traffic (1911)
Olympic (1911)
Belgic (1911)
Zealandic (1911)
Titanic (1912)
Quen Mary (1912)
Vaterland (1914)
Lapland (1914)
Britannic (1914)
Belgic (1911)
Vedic (1918)
Bardic (1919)
[editar]Década 1920
Gallic (1920)
Mobile (1920)
Arabic (1920)
Homeric (1920)
Haverford (1921)
Poland (1922)
Majestic (1922)
Pittsburgh (1922)
Doric (1923)
Delphic (1925)
Regina (1925)
Albertic (1927)
Calgaric (1927)
Laurentic (1927)
[editar]Década 1930
Britannic (1930)
Georgic (1932)
A White Star foi fundada na cidade de Liverpool por John Pilkington e Threlfall Henry Wilson no ano de 1845. Eles tinham como objetivo aproveitar o florescente comércio entre Grã-Bretanha e Austrália, motivada pela descoberta de ouro naquele país. A corrida do ouro começou na Austrália no início da década de 1850 [1]. Houve uma forte imigração entre os anos de 1851 e 1860 e é estimado que 484.000 pessoas vindas da Inglaterra e Gales, Escócia e Irlanda chegaram a Austrália no período [5].
RMS Tayleur (1854).
O plano de negócios da companhia previa inicialmente o fretamento e locação de navios. Os primeiros navios nesta condição foram os veleiros Ellen e Iowa de 879 toneladas, e os clipper Red Jacket (1853), Blue Jacket (1854) e o RMS Tayleur (1854) que afundou em sua primeira viagem [6].
Em 1863 foi comprado o vapor SS Royal Standard que alcançava 6/8 nós como velocidade de cruzeiro, velocidade inferior a alcançada pelos veleiros tipo clipper da época [7][1].
Para aumentar de tamanho, a White Star fundiu-se com duas outras empresas, a Black Ball e a Eagle Lines formando um conglomerado chamado Liverpool, Melbourne and Oriental Steam Navigation Company Limited. Esta fusão não prosperou e a companhia concentrou os seus serviços entre as cidades de Liverpool na Inglaterra e Nova Iorque nos Estados Unidos. Os investimentos pesados em novos navios, aliado a uma frota de envelhecida com dificuldade em competir com os navios da Cunard Line, fez com que a empresa fosse a falência em 1867, encerrando as suas atividades [1].
[editar]The Oceanic Steam Navigation Company, White Star Line
SS Atlantic (1871).
SS Teutonic partindo do porto de Liverpool.
Bovic (1892).
Megantic (1908).
Thomas Ismay, um diretor da National Line, comprou o direito do uso do logotipo, do nome e a companhia falida por £1 000 em 18 de janeiro de 1868, com a intenção de operar grandes navios no transporte de carga e passageiros no Atlântico Norte [8].
Foi feito um acordo comercial com Edward Harland construtor de navios, proprietário do estaleiro Harland and Wolff), para o fornecimento das embarcações. As primeiras encomendas foram feitas em 30 de julho de 1869. O acordo previa que a Harland and Wolff construiriam os navios a custo, mais uma percentagem fixa e não forneceriam nenhuma embarcação para os concorrentes da White Star. Em 1870 William Imrie juntou-se a sociedade.
Quatro navios foram inicialmente construídos, todos da classe Oceanic; foram eles o Oceanic I, Atlantic, Baltic, e o Republic. A linha marítima começou a operar em 1871, entre os portos de Nova Iorque e Liverpool. A cidade irlandesa de Cobh foi incluída como escala.
Enquanto o primeiro navio estava sendo construído, Thomas Ismay formou a "Oceanic Steam Navigation Company". A linha adotou para as chaminés, cores coloridas com um topo preto como sendo uma característica distintiva para os seus navios. A companhia também era identificada pela bandeira vermelha, com um corte lateral e uma estrela branca de cinco pontas no centro.
Era normal para as linhas de transporte, terem um padrão comum para os nomes dos seus navios. A White Star Line, utilizava o sufixo ic. A Cunard usava o sufixo ia.
Ainda no século 19 a White Star Line foi proprietária de navios famosos como o Britannic, Germanic, Teutonic e Majestic. Muitos destes receberiam a Fita Azul do Atlântico Norte.[9]
Em 1899, Thomas Ismay comissionou um dos navios de vapor mais bonitos construídos durante o século 19, o ''Oceanic II. Este era o primeiro navio a exceder o Great Eastern em comprimento (embora não em tonelagem). A construção deste navio marcou o ponto onde a White Star saiu da competição na velocidade com as rivais e se concentrou unicamente no conforto e na economia da operação.
No século 19 e inicio do século 20, a eficiência de motores a carvão limitava a velocidade praticável a aproximadamente 24 nós (44.4 km/h). Ir acima desta velocidade aumentava a proporção consumo-velocidade brutamente, com um consumo exagerado. Por esta razão, a White Star Line concentrou-se no conforto e na fiabilidade em vez de velocidade. Por exemplo o Titanic foi projetado para navegar a 21 nós (39 km/h), enquanto que o Mauretania(1906) da Cunard Line estabeleceu o recorde de velocidade em 1926 para 27 nós (48 km/h).
Em 1902, a White Star Line foi absorvida no International Mercantile Marine Co. (IMM), um grande conglomerado norte-americano do transporte. Por 1903, o IMM tinha conseguido absorver a American Line, Dominion Line, Atlantic Transport Line, Leyland Line, e a Red Star Line. Conseguiram também acordos de comércio com as linhas alemãs Hamburgo America e com a Norddeutscher Lloyd. Bruce Ismay cedeu o controle à IMM na cara da intensa pressão dos acionistas e de J.P. Morgan, que ameaçaram uma guerra de taxa.
A Cunard Line era a mais direta competidora à White Star Line pela sua fama e sucesso. Como parte da competição, a White Star Line começou a construção da sua série nova, a Classe Olympic; Olympic, Titanic, e Britannic. O Britannic devia originalmente ter sido nomeado Gigantic, mas seu nome foi mudado logo após o Titanic naufragar.
A história da White Star Line foi marcada por alguns desastres terríveis assim como muita má sorte. Em 1873 o Atlantic foi destruído perto de Halifax, custando 585 vidas. Em 1893, o Naronic desapareceu com 74 passageiros e tripulação após partir de Liverpool em direção a Nova Iorque. Em 1909 o Republic foi perdido após uma colisão com o navio SS Florida. Em Setembro de 1911, o Olympic envolveu-se numa colisão com o navio de guerra HMS Hawke (1891), causando grandes estragos em ambos os navios.
Em 15 de Abril de 1912, o Titanic foi perdido após uma colisão histórica com um iceberg. O primeiro navio White Star perdido durante o Primeira Guerra Mundial foi o Arabic II, atingido por torpedos perto da Irlanda em 19 de agosto 1915 morrendo 44 pessoas. No Novembro seguinte, o último navio irmão do Titanic, o Britannic foi perdido após ter embatido numa mina. Afundou-se em menos de 55 minutos com a perda de 21 vidas e foi a maior embarcação afundada na guerra. Dos três navios da Classe Olympic, dois nunca terminaram uma viagem comercial. Entretanto, o Olympic, o primeiro dos três a ser construído, teve uma carreira longa e bem sucedida e foi o único navio mercante na Primeira Guerra Mundial, a afundar um navio de guerra. Em 1934, ao navegar numa névoa, o Olympic acidentalmente abalroou o Nantucket Lightship, afundando-o e matando sete homens da tripulação.
Em 1933, a White Star e a Cunard estavam ambas em sérias dificuldades financeiras por causa da Grande Depressão, da queda dos números de passageiros e da idade avançada das suas frotas particularmente da White Star. O trabalho tinha sido parado no novo gigante da Cunards, o Hull 534 (mais tarde RMS Queen Mary), em 1931, para poupar dinheiro. Em 1933, o governo Britânico concordou em fornecer auxílio às duas linhas com a condição que se fundissem. O acordo foi completado em 30 dezembro 1933.
[editar]Cunard-White Star Limited
A união ocorreu no dia 10 de Maio 1934, criando a Cunard-White Star Limited, possuida 62% pela Cunard e 38% por credores da White Star. Em 1947, a Cunard adquiriu os 38% da Cunard White Star que ainda não possúia, e em 31 de Dezembro 1949, adquiriu os bens e as operações da Cunard White Star, e reverteu o nome para o conhecido "Cunard". Após a união de 1934, as bandeiras das duas linhas eram postas em todos os navios até 1950, com cada navio a levar a bandeira de seu proprietário original acima do outro; após 1951, somente o Britannic III e o Georgic continuaram a levar a bandeira da White Star regularmente.
Os navios restantes da White Star, Georgic e Britannic III, continuaram com a pintura e bandeira da White Star, embora abaixo da bandeira de Cunard depois de 1950 até que foram desmantelados em 1956 e 1960 respectivamente. O barco de passageiros Nomadic ainda existe e encontra-se em mãos privadas, embora seu destino seja incerto.
[editar]Navios da White Star Line
[10]
[editar]Década 1850
Red Jacket (1853)
Blue Jacket (1854)
Tayleur (1854)
Royal Standard (1863)
[editar]Década 1870
Oceanic (1870)
Atlantic (1871)
Baltic (1871)
Tropic (1871)
Asiatic (1871)
Republic (1872)
Adriatic (1872)
Celtic (1872)
Traffic (1872)
Belgic (1872)
Gaelic (1873)
Britannic (1874)
Germanic (1875)
[editar]Década 1880
Arabic (1881)
Coptic (1881)
Ionic (1883)
Doric (1883)
Belgic (1885)
Gaelic (1885)
Cufic (1885)
Imo (1889)
Teutonic (1889)
[editar]Década 1890
Majestic (1890)
Nomadic (1891)
Tauric (1891)
Magnetic (1891)
Naronic (1892)
Bovic (1892)
Gothic (1893)
Cevic (1894)
Pontic (1894)
Georgic (1895)
Delphic (1897)
Cymric (1898)
Afric (1899)
Medic (1899)
Oceanic (1899)
Persic (1899)
[editar]Década 1900
Runic (1900)
Suevic (1901)
Celtic (1901)
Athenic (1902)
Corinthic (1902)
Ionic (1902)
Cedric (1903)
Victorian (1903)
Armenian (1903)
Arabic (1903)
Romanic (1903)
Cretic (1903)
Republic (1903)
Canopic (1904)
Cufic (1904)
Baltic (1904)
Tropic (1904)
Gallic (1907)
Adriatic (1907)
Laurentic (1908)
Megantic (1909)
[editar]Década 1910
Zeeland (1910)
Nomadic (1911)
Traffic (1911)
Olympic (1911)
Belgic (1911)
Zealandic (1911)
Titanic (1912)
Quen Mary (1912)
Vaterland (1914)
Lapland (1914)
Britannic (1914)
Belgic (1911)
Vedic (1918)
Bardic (1919)
[editar]Década 1920
Gallic (1920)
Mobile (1920)
Arabic (1920)
Homeric (1920)
Haverford (1921)
Poland (1922)
Majestic (1922)
Pittsburgh (1922)
Doric (1923)
Delphic (1925)
Regina (1925)
Albertic (1927)
Calgaric (1927)
Laurentic (1927)
[editar]Década 1930
Britannic (1930)
Georgic (1932)
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